알림 목록

منطقة التحليل: مقاطعة غيونغي ومنطقة سيول الكبرى
. المناطق الرئيسية:  منطقة تأثير خط السكك الحديدية السريع (GTX) بما في ذلك باجو، غويانغ، سيونغنام، يونغين، هواسونغ، ناميانغجو، غوري، أويجونغبو، يانغجو، وسوون.
جدول الأعمال: كيف يُعيد افتتاح وتوسيع خط السكك الحديدية السريع (GTX) تشكيل أوقات التنقل، والإسكان، والتوظيف، والمناطق التجارية، ومناطق المحطات، والمناطق السكنية في 31 مدينة ومقاطعة.
نوع الفترة الذهبية: فرصة + مخاطر هيكلية.
تاريخ المرجع: 28 أغسطس 2026.
الإصدار: Regional AX Golden Time Intelligence v3.1
 

إن مشروع GTX ليس مجرد إضافة خط سكة حديد واحد إلى مقاطعة غيونغي. إنه مشروع يغير الحدود المادية للمناطق السكنية - وتحديداً "مكان سكن الفرد ومكان عمله" - مع تقليص أوقات السفر بين ضواحي المنطقة الحضرية والمراكز التجارية الرئيسية في سيول بعشرات الدقائق .

بحسب دراسة أجراها معهد أبحاث غيونغي عام 2024، بلغ إجمالي عدد الرحلات اليومية في مقاطعة غيونغي حوالي 5.7 مليون رحلة حتى عام 2019 ، وهو أعلى رقم في منطقة سيول الكبرى. شكلت الرحلات الداخلية داخل مقاطعة غيونغي 74.6% من هذه الرحلات، بينما شكلت الرحلات بين المناطق إلى سيول وإنتشون حوالي 25.5%. بالنسبة لسكان غيونغي الذين يستخدمون وسائل النقل العام للوصول إلى المناطق التجارية الرئيسية في سيول، تجاوز متوسط ​​وقت الرحلة ساعة واحدة في جميع المناطق: 84 دقيقة في غانغنام، و86 دقيقة في يوييدو، و87 دقيقة في مركز المدينة. واستنادًا إلى بيانات الاتصالات، بلغت هذه الأرقام 88.8 دقيقة في غانغنام، و108.6 دقيقة في شمال سيول، و91.7 دقيقة في يوييدو. على الرغم من أن هذه الأرقام تمثل خط الأساس الرسمي التاريخي ، إلا أنها تُظهر أن المشكلة الهيكلية التي يهدف مشروع GTX إلى حلها لا تقتصر على الازدحام المروري فحسب، بل تشمل أيضًا فصل أماكن العمل والمساكن البعيدة داخل منطقة سيول الكبرى. ( معهد أبحاث جيونجي )

أصبح تقليل وقت السفر على خط GTX-A واقعًا ملموسًا. فقد انخفض وقت السفر من باجو أونجونغ جونغ آنغ إلى محطة سيول من حوالي 54-70 دقيقة إلى حوالي 20 دقيقة، ويستغرق الجزء الفعلي من أونجونغ جونغ آنغ إلى محطة سيول حوالي 21.5 دقيقة بسرعة قصوى تبلغ 180 كم/ساعة. كما انخفض وقت السفر من سوسيو إلى دونغتان من 75-79 دقيقة إلى حوالي 19-21 دقيقة. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

كما ازداد الطلب على استخدام الخط بسرعة. ففي غضون 60 يومًا من افتتاحه، استخدم خط أونجونغ جونغ آنغ-سيول حوالي 2.19 مليون شخص ، بمتوسط ​​يومي يبلغ حوالي 36,557 شخصًا؛ وبحلول نهاية فبراير 2025، وصل المتوسط ​​الأسبوعي لأيام الأسبوع إلى 83.4% من الطلب المتوقع. وتضاعف عدد ركاب خط سوسيو-دونغتان خلال أيام الأسبوع تقريبًا من 7,734 راكبًا يوميًا في أبريل 2024 إلى 15,708 راكبًا في فبراير 2025. وفي أبريل 2025، بلغ إجمالي عدد ركاب خط سوسيو-دونغتان حوالي 4.1 مليون راكب، بينما سجل خط أونجونغ-سيول حوالي 3.6 مليون مستخدم خلال ثلاثة أشهر من افتتاحه. ( مركز معلومات النقل في غيونغي )

مع ذلك، لا يمكن الجزم بأن مشروع قطار جيونجي السريع (GTX) سيُحسّن الظروف المعيشية بالتساوي في جميع أنحاء مقاطعة جيونجي. فقد تظهر فوارق جديدة بين المناطق القريبة من المحطات والمناطق البعيدة عنها، وبين المناطق التي تتمتع بشبكة مواصلات جيدة بالحافلات والقطارات إلى مشروع GTX والمناطق التي لا تتمتع بها، وبين المناطق التي تتمركز فيها فرص العمل والتجارة والسكن بشكل معقد حول المحطات والمناطق التي لا تزال مجرد ضواحي سكنية بسيطة.

والأهم من ذلك، أنه لم يتم تحديد ما إذا كان مشروع GTX سيقلل من الاعتماد على سيول أم أنه سيعززه .

سيساهم تقليص وقت السفر بشكل ملحوظ من باجو وأويجونغبو ودونغتان إلى سيول في تحسين مستوى معيشة سكان مقاطعة غيونغي. مع ذلك، إذا لم يتم تطوير فرص العمل المحلية والمناطق التجارية بالتوازي مع ذلك، فقد يؤدي ذلك إلى هجرة أسرع للاستهلاك والعمالة من غيونغي إلى سيول.

لذا، لا يكمن العصر الذهبي لمقاطعة غيونغي في تأمين المزيد من خطوط قطارات GTX. بل يكمن المفتاح في تحليل بيانات حركة السكان، والوظائف، والاستهلاك، والإسكان، والمناطق التجارية، والشركات قبل وبعد افتتاح قطارات GTX، وما إذا كان بالإمكان تحويل مناطق المحطات إلى مراكز إقليمية جديدة تجمع بين فرص العمل والخدمات المعيشية، بدلاً من التركيز فقط على تطوير الإسكان .

لا يمكن تفسير مشكلة التنقل لمسافات طويلة في مقاطعة جيونجي فقط من خلال علاقتها بسيول.

بحسب تحليل أجراه معهد أبحاث غيونغي، فإن 74.6% من التنقلات في مقاطعة غيونغي تتم داخل المقاطعة نفسها. وهذا يعني أنه على الرغم من أن مقاطعة غيونغي قد شكلت بالفعل منطقة سكنية كبيرة ومستقلة، إلا أن مسافات السفر بين المدن والمقاطعات لا تزال طويلة. ( معهد أبحاث غيونغي )

تتمتع مدن سيونغنام، وسوون، وهواسونغ، ويونغين، وبيونغتايك بفرص عمل واسعة النطاق، بينما تضم ​​مدن غويانغ، وباجو، وجيمبو، وناميانغجو، وأويجونغبو عددًا كبيرًا من السكان الذين يتنقلون يوميًا إلى سيول. وتختلف المناطق السكنية عن أماكن العمل نظرًا لاختلاف تكاليف السكن، والقطاعات الصناعية، والتعليم، ووسائل النقل بين المدن.

يقوم برنامج GTX بضغط هذا الهيكل.

بحسب الوضع الرسمي الحالي لشبكة قطارات GTX في مقاطعة غيونغي، يتألف الخط A من قسم ممول من القطاع الخاص بطول 46.0 كم يمتد من باجو إلى سامسونغ، وقسم ممول من الحكومة بطول 39.5 كم يمتد من سامسونغ إلى دونغتان. ويربط الخط B محطة جامعة إنتشون الوطنية بمدينة ماسيوك، مما يؤثر بشكل مباشر على مناطق داخل مقاطعة غيونغي مثل بوتشون وغوري وناميانغجو. أما الخط C فيمتد بطول 86.5 كم من ديوكجيونغ إلى سوون، مروراً بيانغجو وأويجونغبو وغواتشيون وغونبو وأويوانغ وسوون. ( حكومة مقاطعة غيونغي )

بمجرد اكتماله، سيربط مشروع GTX-A الأجزاء الشمالية الغربية والجنوبية الشرقية من منطقة سيول الكبرى، من باجو إلى دونغتان، على طول محور واحد. ومع إضافة المحورين B وC، سيُضاف محور تنقل إقليمي فائق داخل مقاطعة غيونغي إلى "حركة النقل الشعاعية" الحالية التي تتمحور حول سيول في منطقة سيول الكبرى.

لذلك، من المرجح للغاية أن يتم إعادة تعريف مناطق المعيشة في مقاطعة جيونجي في المستقبل بناءً على أوقات السفر التي تبلغ 30 دقيقة و 60 دقيقة بدلاً من الحدود الإدارية.

إن أكثر الأوهام شيوعاً فيما يتعلق بـ GTX هو الافتراض الخطي القائل بأن "إنشاء محطة يؤدي إلى تطوير منطقة".

ومع ذلك، يجب التمييز بين ما يلي.

• افتتاح GTX لا يعني بالضرورة نموًا اقتصاديًا إقليميًا
• تطوير منطقة المحطة لا يعني بالضرورة زيادة فرص العمل
• ارتفاع أسعار المساكن لا يعني بالضرورة تحسناً في جودة حياة السكان
• تحسين إمكانية الوصول إلى سيول لا يعني بالضرورة تحسين الاكتفاء الذاتي الإقليمي
• إن تقليل وقت السفر بالقطار لا يعني بالضرورة تقليل وقت التنقل من الباب إلى الباب.

تستغرق الرحلة بالقطار حوالي 20 دقيقة من محطة باجو أونجونغ جونغ آنغ إلى محطة سيول. مع ذلك، يشمل وقت التنقل الفعلي الوقت المستغرق في السفر من المنزل إلى محطة القطار السريع، والتوجه إلى الرصيف، والانتظار، ثم الانتقال إلى الوجهة النهائية بعد الوصول إلى سيول.

في الواقع، بعد افتتاح خط النقل السريع بالحافلات (GTX-A)، قامت الحكومة أيضًا بربط خطين من خطوط النقل السريع بالحافلات (PBRT) على غرار خط باجو بمحطة أونجونغ جونغ أنج، وحسّنت شبكة الحافلات والطرق في محطة دونغتان. وذلك لأنه حتى مع زيادة سرعة القطارات، فإنّ توفير الوقت الذي يوفره خط النقل السريع بالحافلات (GTX) يتضاءل إذا لم تُحلّ مشكلات الوصول إلى وجهتي القطار . ( جمهورية كوريا )

كما قام معهد جيونجي للأبحاث بتحليل أن المفتاح لتحقيق أقصى استفادة من مشروع GTX ليس فقط شبكة النقل الحضرية نفسها ولكن أيضًا نظام نقل متكامل يربط محطات GTX بوسائل النقل المحلية.

لذلك، ينبغي تقييم أداء نظام النقل العام (GTX) بناءً على الوقت الفعلي الذي يقضيه السكان من الباب إلى الباب بدلاً من السرعة القصوى أو وقت السفر بين المحطات.

أول تغيير يُحدثه GTX هو تحويل المسافة إلى بُعد زمني .

في السابق، كانت المسافة الفعلية التي تزيد عن 30 كيلومتراً بين باجو وسيول عاملاً مهماً. أما مع نظام GTX، فقد انخفض وقت السفر الفعلي إلى حوالي 20 دقيقة، مما جعل الوقت معياراً أكثر أهمية من المسافة في خيارات الناس فيما يتعلق بالسكن والعمل.

أما الأمر الثاني فهو توسيع نطاق الحق في العمل .

لا يقتصر الأمر على إمكانية اختيار سكان ضواحي مقاطعة جيونجي للوظائف في وسط مدينة سيول، ولكن على العكس من ذلك، يمكن أن يصبح من الأسهل أيضًا لسكان سيول أو شمال جيونجي الانتقال إلى وظائف في جنوب جيونجي، مثل بانغيو ويونغين ودونغتان.

أما الثالث فهو إعادة تنظيم المناطق التجارية .

إذا تمكن السكان المحليون من الوصول بسهولة أكبر إلى المرافق الثقافية والاستهلاكية في سيول، فقد تنمو مناطق المحطات نفسها، ولكن هناك أيضًا احتمال لتدفق الاستهلاك إلى المناطق التجارية المحلية القائمة.

أما الرابع فهو إعادة تقييم سوق الإسكان .

حتى بالنسبة لنفس نوع السكن، يمكن إعادة تقييم القيمة الموقعية إذا انخفض وقت السفر إلى المناطق التجارية الرئيسية في سيول بشكل ملحوظ. ومع ذلك، ونظرًا لوجود العديد من المتغيرات التي تؤثر على أسعار المساكن، مثل أسعار الفائدة والعرض والسياسات، فلا ينبغي اعتبار تأثير GTX السبب الوحيد.

أما الخامس فهو التغييرات في موقع الشركة .

يمكن للشركات أيضاً اعتبار المناطق التي يسهل وصول العمال إليها مواقع محتملة جديدة. فإذا تم دمج مرافق الأعمال والبحث والتطوير والشركات الناشئة والمرافق الثقافية في مناطق محطات قطار GTX، فإن هذه المناطق لديها القدرة على التطور من مجرد مراكز تنقل إلى مراكز عمل جديدة.

بمعنى آخر، فإن GTX هو ابتكار في مجال النقل وفي نفس الوقت إعادة تنظيم مكاني .

بعض أقسام جهاز GTX-A تعمل بالفعل بشكل فعلي.

افتُتح قسم سوسيو-دونغتان في مارس 2024، وقسم أونجيونغ جونغانغ-محطة سيول في ديسمبر 2024. ويحدد التقرير الرسمي لحالة قطار GTX الصادر عن مقاطعة غيونغي هدفًا يتمثل في مرور القطار بمحطة سامسونج دون توقف في عام 2026، وافتتاح الخط بالكامل بحلول عام 2028. كما تُشير وثيقة سياسة مقاطعة غيونغي لعام 2026 إلى ربط القسم المنفصل بين محطة سيول وسوسيو كتغيير رئيسي في ذلك العام. ومع ذلك، ونظرًا لصعوبة تحديد تاريخ بدء التشغيل الفعلي لهذا القسم المركزي للربط استنادًا إلى البيانات الرسمية المتاحة حتى تاريخ المرجع فقط، فقد تُرك الأمر كبند يتطلب التحقق أثناء التشغيل . ( حكومة مقاطعة غيونغي )

فيما يتعلق بمشروع خط أنابيب الغاز GTX-B، فقد قُدِّم تقرير بدء أعمال الإنشاء للجزء المُموَّل من القطاع الخاص في عام 2025، وتقترح خطة عمل الحكومة المركزية لعام 2026 بدء أعمال الإنشاء في أغسطس 2025 والافتتاح في عام 2031. ومع ذلك، لا تزال صفحة حالة المشروع في مقاطعة غيونغي تُشير إلى عام 2030 كموعد مُستهدف للافتتاح، مما يُؤدي إلى تضارب في الجداول الزمنية بين بيانات الجهات الرسمية. لذا، يجب إعادة التحقق من عام افتتاح الخط B استنادًا إلى أحدث جدول زمني للإنشاء. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

يشهد مشروع GTX-C تقلباتٍ كبيرة في جدوله الزمني. ففي أبريل 2026، أعلنت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل أنها حلت مسألة التقييم الواقعي لتكاليف الإنشاء، وفي 25 أغسطس، أقرت لجنة مراجعة مشاريع الاستثمار الخاص تعديل اتفاقية التنفيذ. وبناءً على أحدث بيانات الوزارة، يهدف المشروع إلى بدء أعمال الإنشاء في النصف الثاني من عام 2026، بعد إتمام عقود الإنشاء واتفاقيات التمويل . بعبارة أخرى، فإن الخطة الحالية للافتتاح في عام 2028 باتت الآن بحاجة إلى إعادة تقييم مستقلة عن الجدول الزمني الفعلي للإنشاء. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

لذلك، فإن مفتاح عصر GTX هو وقت التشغيل الفعلي للفتح وليس خريطة المسار .

إن ما يهدف إليه مشروع GTX أقرب في الواقع إلى خط سكة حديد إقليمي سريع في منطقة حضرية منه إلى مفهوم جديد للسكك الحديدية الحضرية.

حتى في المناطق الحضرية الكبرى حول العالم، تكون فعالية خطوط السكك الحديدية السريعة أكبر عند دمجها مع استخدام الأراضي في منطقة المحطة، وأنظمة النقل، ومراكز التوظيف، بدلاً من سرعة السكك الحديدية نفسها.

وهذا هو السبب أيضاً في أن معهد أبحاث جيونجي أكد على الربط بين شبكات النقل الإقليمية والمراكز الحضرية بالتزامن مع توسيع خط جيونجي السريع أثناء بحثه في "منطقة التنقل لمدة ساعة واحدة في جيونجي". ( معهد أبحاث جيونجي )

تتميز مقاطعة جيونجي بحجمها الكبير جداً ووجود مركز ضخم واحد يسمى سيول.

لذلك، إذا نجح مشروع GTX، فسوف يتحسن وصول سكان مقاطعة غيونغي إلى سيول بشكل كبير، ولكن في المقابل، يمكن تعزيز مركزية سيول للتوظيف والتجارة والثقافة بشكل أكبر.

لهذا السبب، يجب على مقاطعة جيونجي أن تتجاوز الهدف البسيط المتمثل في أن تكون على بعد 30 دقيقة من سيول وأن تتطور إلى منطقة حضرية متعددة المراكز حيث ترتبط المراكز الرئيسية داخل مقاطعة جيونجي ببعضها البعض في غضون 30 إلى 60 دقيقة .

على سبيل المثال، إذا تم ربط باجو-جويانغ-سيول-سيونغنام-يونغين-دونغتان كمحور واحد A، وناميانغجو/غوري وبوتشون كمحور B، ويانغجو/أويجونغبو وسوون/أويوانغ كمحور C، فقد تتغير أيضًا الحركة الصناعية والتعليمية والثقافية داخل مقاطعة غيونغي.

إن القدرة التنافسية الحقيقية لقطار GTX لا تكمن في القطارات المتجهة إلى سيول، بل في قدرته على إنشاء مناطق سكنية متعددة المراكز داخل مقاطعة جيونجي .

في عام 2019، بلغ متوسط ​​وقت التنقل باستخدام وسائل النقل العام لسكان مقاطعة غيونغي إلى المناطق التجارية الرئيسية في سيول ما يقارب 84 إلى 87 دقيقة. ( معهد غيونغي للأبحاث )

بفضل نظام GTX-A، انخفضت مدة السفر من أونجونغ جونغ أنغ إلى محطة سيول إلى حوالي 21.5 دقيقة، ومن سوسيو إلى دونغتان إلى حوالي 19-21 دقيقة. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

خلال مرحلة التخطيط للافتتاح الكامل، توقعت الحكومة أن يبلغ عدد الركاب اليومي حوالي 270,000 راكب لخط GTX-A ، و270,000 راكب لخط GTX-B، و320,000 راكب لخط GTX-C. ويجب التنويه إلى أن هذه التوقعات خاصة بمرحلة التخطيط، وليست أرقام استخدام فعلية. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

في المقابل، ازداد الطلب الفعلي على ركاب قطار GTX-A في بداياته بشكل سريع. فقد شهد خط أونجونغ جونغ أنغ إلى محطة سيول حوالي 2.19 مليون راكب خلال أول 60 يومًا من التشغيل، بينما ارتفع متوسط ​​عدد الركاب على خط سوسيو إلى دونغتان إلى حوالي 15,708 راكبًا يوميًا خلال أيام الأسبوع بحلول فبراير 2025. ( مركز معلومات النقل في غيونغي )

إن ربط هذه الأرقام يكشف عن تغيير كبير.

في حين أن انخفاض وقت السفر بالقطار قد بدأ بالفعل في إثباته، إلا أن مدى تقصير وقت الحياة اليومية في جميع أنحاء المنطقة لم يتم قياسه بشكل كافٍ بعد.

المؤشر الرئيسي التالي لقطار GTX لا ينبغي أن يكون عدد الركاب، بل إجمالي الوقت من المنزل → الوصول إلى المحطة → ركوب قطار GTX → التبديل → الوصول إلى العمل.

أولها الفجوة بين سرعة القطار والوقت المستغرق للوصول إلى المنزل . فحتى لو استغرقت رحلة القطار السريع 20 دقيقة، فإن استغرقت الرحلة 30 دقيقة للوصول إلى المحطة، مما يحد من التغييرات في منطقة المعيشة.

أما الأمر الثاني فهو فجوة سهولة الوصول بين مناطق محطات قطار GTX والمناطق المحيطة بها . حتى داخل المدينة أو المقاطعة نفسها، قد يكون الفرق في فوائد الوقت بين المناطق القريبة من المحطة والمناطق النائية كبيرًا.

أما العامل الثالث فهو الفجوة بين سهولة الوصول إلى وسائل النقل والاكتفاء الذاتي المحلي . فبينما يصبح الوصول إلى سيول أسرع، إلا أنه إذا لم ينمُ التوظيف والاستهلاك المحليان، فقد تتحول المنطقة إلى منطقة سكنية.

النقطة الرابعة هي الفجوة بين خطة الافتتاح والتقدم الفعلي في أعمال البناء . وعلى وجه الخصوص، وخلافاً للخطة طويلة الأجل الحالية، لا تزال إجراءات المتابعة لبدء أعمال البناء في مشروع GTX-C جارية حتى أغسطس 2026. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

أما العامل الخامس فهو الفجوة بين تطوير منطقة المحطة والسكان الحاليين . ويجب أيضاً التحقق من احتمالية تهجير التجار الحاليين أو السكان ذوي الدخل المنخفض بسبب ارتفاع أسعار الأراضي والإيجارات نتيجةً للتطوير.

سادساً، الفجوة المكانية بين المناطق المستفيدة من الطريق والمناطق غير المستفيدة منه . وقد يتسع الفارق النسبي في إمكانية الوصول بين المناطق ذات إمكانية الوصول العالية إلى شبكة النقل السريع بالسكك الحديدية (GTX) وأجزاء من شمال شرق مقاطعة غيونغي وضواحيها.

إن أكثر ما نحتاجه بعد GTX ليس بيانات بناء السكك الحديدية، بل بيانات المناطق السكنية .

من خلال ربط بيانات بطاقات النقل والاتصالات والحافلات والسكك الحديدية والطرق، يمكنك التحقق من كيفية تغير تدفقات التنقل الفعلية.

من خلال الجمع بين هذا وبيانات التأمين على العمل، والأعمال التجارية، والمناطق التجارية، والإسكان، وحركة السكان، يصبح من الممكن تحليل ما إذا كان مشروع GTX قد قلل وقت السفر فقط أم أنه يحول المناطق الاقتصادية المعيشية نفسها.

على وجه الخصوص، يلزم اتباع البنية التالية.

بيانات حركة المرور + هجرة السكان + الأعمال التجارية + التوظيف + الاستهلاك + الإسكان

يجب ربط هذه البيانات كسلسلة زمنية.

يمكن أن يكون تحليل معهد جيونجي للأبحاث لأوقات التنقل الفعلية إلى المناطق التجارية الرئيسية في سيول باستخدام بيانات الاتصالات بمثابة الأساس لهذا النهج.

في المستقبل، ستكون هناك حاجة إلى مرصد تأثير GTX لمقارنة الوضع قبل وبعد لكل محطة GTX .

من خلال القيام بذلك فقط يمكن تقييم نجاح مشاريع تطوير منطقة المحطة ليس من خلال توفير الشقق، ولكن من خلال نتائج مثل الوقت المستغرق، والوظائف، والمناطق التجارية، والسكان، والنقل .

إن الفائدة الأكثر مباشرة لـ GTX هي الوقت.

انخفض وقت السفر من محطة باجو أونجونغ جونغ آنغ إلى محطة سيول إلى حوالي 21-22 دقيقة، وكذلك من دونغتان إلى سوسيو، حيث أصبح في حدود 20 دقيقة. ويُعدّ الارتفاع السريع في عدد الركاب دليلاً قاطعاً على أن السكان يلمسون قيمة توفير الوقت بشكل ملموس. ( جمهورية كوريا )

ومع ذلك، فإن تجربة GTX التي يختبرها السكان لا تقتصر فقط على الـ 20 دقيقة داخل القطار.

في محطة أونجونغ جونغ أنغ، أُضيف خطان جديدان لحافلات النقل السريع بالحافلات (PBRT) بعد افتتاح خط النقل السريع بالحافلات (GTX)، كما جرى تحسين ممرات التحويل والمداخل في محطتي سيول ويونسيناي. وشهدت محطة دونغتان أيضًا تحسينات في شبكة الحافلات والطرق المتصلة بها. ( جمهورية كوريا )

تُظهر هذه الإجراءات أن الراحة الحقيقية للمعيشة في GTX تتحدد من خلال عمليات النقل وسهولة الوصول .

تحدث التغييرات أيضاً في الشركات.

تُجرى حاليًا دراسة جدوى في وادي باجو أونجونغ التكنولوجي لبحث إمكانية إنشاء مرافق منفصلة للصعود والنزول في مستودع قطارات GTX-A. وتأتي هذه الدراسة في إطار مساعي تحسين وصول العمال من خلال ربط المجمع الصناعي بمحطة قطارات GTX مباشرةً. ( مجلس مدينة باجو )

إذا بدأت GTX في تحويل سوق العمل للصناعات الإقليمية، فإنها ترتبط ارتباطًا مباشرًا بوظائف المستقبل للشباب التي تم تحليلها في رقم 006.

يمكن لـ GTX إما تقليل الفجوة المكانية في مقاطعة جيونجي أو توسيعها.

المحور الأول للمستفيدين هو باجو/جويانغ وسيونغنام/يونغين/هواسونغ على طول خط أنابيب الغاز GTX-A. وبما أنه قيد التشغيل بالفعل، فإن الفوائد الزمنية أصبحت حقيقة واقعة.

بمجرد اكتمال مشروع GTX-B، سيتم ربط مناطق غوري وناميانغجو وغيرها بسرعة بشمال شرق سيول ومركز المدينة.

وبما أن خط GTX-C يمتد من الشمال إلى الجنوب عبر مقاطعة جيونجي من يانغجو وأويجيونغبو إلى سوون وأويوانغ، فإنه يمتلك القدرة على تغيير إمكانية الوصول بشكل كبير في شمال جيونجي.

مع ذلك، وبحسب أحدث البيانات الرسمية، اعتبارًا من أغسطس 2026، استكمل الخط "ج" إجراءات تعديل اتفاقية التنفيذ، وهو الآن في مرحلة تهدف إلى بدء أعمال الإنشاء في النصف الثاني من العام.  ولا ينبغي اعتبار الآثار المتوقعة للمسار المخطط له مماثلة لآثار افتتاحه الفعلي. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

كذلك، قد تبدو المناطق التي لا تتوفر فيها خدمة GTX أبعد نسبياً.

على سبيل المثال، إذا كان وقت السفر الحالي إلى سيول لمنطقتين هو 80 دقيقة لكل منهما، ولكن بالنسبة لمنطقة واحدة فقط يصبح 30 دقيقة عبر GTX، فإن فجوة إمكانية الوصول النسبية تتسع إلى 50 دقيقة حتى لو ظل وقت السفر المطلق للمنطقة الأخرى كما هو .

لذلك، لا يمكن حل سياسة النقل في مقاطعة جيونجي ببساطة عن طريق زيادة عدد محطات GTX.

 هناك حاجة إلى هيكل تنقل إقليمي محوري يربط محطات GTX بالحافلات السريعة والقطارات التقليدية وخدمة النقل السريع بالحافلات المحلية .

السبب الأول هو أن هذه هي المرة الأولى التي يمكن فيها الحصول على بيانات حول التغييرات الفعلية في مناطق المعيشة حيث أن جهاز GTX-A قيد التشغيل بالفعل.

في السابق، كانت آثار مشروع GTX مجرد توقعات. أما الآن، فسيتم الكشف عن التغييرات في أوقات التنقل، وحركة السكان، والمناطق التجارية، ومواقع الشركات في باجو، وجويانغ، وسيونغنام، ويونغين، وهواسونغ من خلال بيانات فعلية.

السبب الثاني هو أن المشروعين B و C لا يزالان في مراحل البناء ووضع حجر الأساس.

يمكن أن تنعكس مشكلات النقل وإمكانية الوصول ومنطقة المحطة التي تم تحديدها في الخط (أ) في التصاميم وخطط التطوير للخطين (ب) و(ج).

السبب الثالث هو أن التطوير حول محطات GTX سيبدأ على نحو جدي.

بمجرد أن تتحول مناطق المحطات إلى مناطق تطوير تركز على الإسكان، فإن إضافة وظائف تجارية أو صناعية أو ثقافية تستلزم تكاليف أعلى بكثير.

والسبب الرابع هو أن هناك بالفعل قاعدة بيانات قادرة على تحليل حركة الإنسان في الوقت الفعلي باستخدام الذكاء الاصطناعي و AX.

لذلك، فإن الفترة من 2026 إلى 2028 هي فترة ذهبية لتحويل GTX من مجرد مرفق نقل بسيط إلى بنية تحتية مكانية AX تعيد تصميم المناطق المعيشية في مقاطعة جيونجي .

12-1. دراسة حالة تطبيق الوقت الذهبي في الحكومات المحلية الأساسية 1- مدينة باجو

تُعد باجو مثالاً رئيسياً حيث تم إدراك آثار GTX-A أولاً.

افتُتح خط أونجيونغ جونغ أنغ - محطة سيول في 28 ديسمبر 2024، ويغطي مسافة 32.3 كيلومترًا تقريبًا في غضون 21 دقيقة. يُقلل هذا الخط بشكل ملحوظ من وقت السفر، الذي كان يستغرق سابقًا حوالي 66 دقيقة في المتوسط ​​باستخدام الحافلات السريعة الحالية. ( جمهورية كوريا )

كما ازداد الطلب على الخدمة بشكل سريع. فقد استخدمها ما يقارب 2.19 مليون شخص خلال الستين يومًا التي تلت افتتاحها، وارتفع عدد الركاب خلال أيام الأسبوع إلى أكثر من 83% من الطلب المتوقع. ( مركز معلومات النقل في جيونجي )

لكن "الوقت الذهبي لباجو" لا ينتهي بعبارة "سيول تقترب".

قامت مدينة باجو بمراجعة مشروع تطوير مجمع للعروض الثقافية بالقرب من محطة أونجونغ جونغ أنج، كما تدرس جدوى ربط وادي أونجونغ للتكنولوجيا بمرافق الصعود والنزول في مستودع قطارات GTX. ويُمكن اعتبار ذلك محاولة لتحويل محطات GTX من مجرد محطات ركاب إلى مراكز حيوية للصناعة والثقافة والحياة اليومية . ( مؤسسة إدارة مدينة باجو )

ما يجب تتبعه في باجو مستقبلاً ليس أسعار الشقق.

نحن بحاجة إلى دراسة كيفية تطور دورة وقت التنقل في سيول → التوظيف المحلي → الاستهلاك المحلي → جذب الشركات → المناطق التجارية → استقرار السكان.

إن النتيجة الحقيقية لمشروع GTX هي ما إذا كانت باجو ستصبح ضاحية سكنية أقرب إلى سيول أم ستنمو لتصبح مدينة مركزية مستقلة في شمال غرب البلاد متصلة بسيول.

12-2. حالات تطبيق الوقت الذهبي في الحكومات المحلية الأساسية ② — مدينة أويجونغبو

تقع أويجونغبو في المرحلة المقابلة تماماً لمرحلة باجو.

من المتوقع أن يُساهم افتتاح خط GTX-C في تقليص أوقات السفر بشكل ملحوظ من منطقتي دوكجيونغ وأويجيونغبو إلى منطقة غانغنام في سيول. وقد حددت وثائق التخطيط الحكومية الحالية هدفًا لتقليص وقت السفر بين دوكجيونغ وسامسونج من حوالي 75 دقيقة حاليًا إلى حوالي 29 دقيقة . إلا أن هذا الوقت لا يزال تقديريًا في مرحلة التخطيط ، وليس وقت التشغيل الفعلي . ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

أهم الأدلة الحديثة تعود إلى 25 أغسطس/آب 2026. فقد أعلنت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل أن تعديل اتفاقية تنفيذ مشروع GTX-C قد حظي بموافقة لجنة مراجعة الاستثمار الخاص، وأنها تعتزم بدء أعمال البناء في النصف الثاني من عام 2026 بعد توقيع عقود البناء واتفاقيات التمويل. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

تعلن مدينة أويجونغبو حاليًا عن مشروع GTX-C الذي يمتد على مدى 60 شهرًا، وقد اقترحت بدء أعمال البناء في عام 2026 كخطة مستقبلية لها. ( UI4U )

لذلك، فإن "الوقت الذهبي" في أويجونغبو لا ينتظر الافتتاح.

يتمثل الهدف أولاً في تصميم كيفية تنظيم الوظائف السكنية والتجارية والذكاء الاصطناعي والشبابية والتجارية في منطقة المحطة قبل وصول قطار GTX .

إذا تم ربط مجمع أويجونغبو للابتكار في مجال الذكاء الاصطناعي الذي تم تحليله في رقم 002 ومركز دعم شباب شمال جيونجي في رقم 006 بـ GTX-C، فإن أويجونغبو لديها القدرة على التطور إلى مركز للذكاء الاصطناعي والشباب والخدمات في شمال جيونجي، بدلاً من أن تكون مجرد مدينة للتنقل إلى سيول.

وعلى العكس من ذلك، إذا زاد المعروض من المساكن فقط بعد افتتاح خط النقل السريع GTX، فقد يصبح هذا المكان منطقة سكنية جديدة تتمتع بسهولة الوصول إلى سيول.

تتمثل الخسارة الأولى في تدفق تأثيرات GTX إلى سيول . فمع ازدياد سهولة عمل السكان وإنفاقهم في سيول، قد لا ينمو التوظيف المحلي والمناطق التجارية.

أما المشكلة الثانية فتتمثل في تركز المساكن حول محطات القطار. فإذا امتلأت المناطق المحيطة بالمحطات بمناطق سكنية تركز على تحقيق أرباح قصيرة الأجل من التطوير العقاري، فلن يكون هناك مساحة كافية لإنشاء مراكز تجارية وثقافية وصناعية في المستقبل.

أما العامل الثالث فهو فجوة إمكانية الوصول. فالمناطق البعيدة عن محطات GTX قد تكون مهمشة نسبياً.

أما العامل الرابع فهو ارتفاع تكلفة المعيشة للسكان الحاليين. فإذا ارتفعت أسعار الأراضي والإيجارات في مناطق المحطات بسرعة، فمن المحتمل أن تُهجّر المناطق التجارية القائمة والفئات الأكثر ضعفاً.

العامل الخامس هو ازدياد مسافة التنقل نفسها. فمع تطور وسائل النقل، أصبح بإمكان الناس التنقل من مناطق أبعد. وبالتالي، فبينما قد تنخفض مدة السفر بالقطار، قد تزداد المسافة الإجمالية للتنقل اليومي.

العامل السادس هو تأخيرات التخطيط. إذا تأخر البدء الفعلي في أعمال البناء وافتتاح الخطين B و C، فقد يحدث فارق زمني بين خطة تطوير منطقة المحطة والاستثمار الخاص.

إذا تم استخدام GTX بشكل صحيح، فإن مقاطعة جيونجي لديها القدرة على التطور إلى منطقة حضرية متعددة المراكز حيث ترتبط العديد من المراكز الاقتصادية ومراكز نمط الحياة، بدلاً من أن تكون مجرد منطقة سكنية على مشارف سيول.

يمكن أن تعمل باجو كمركز شمالي غربي، وجويانغ كمركز للبث والمحتوى وسياحة المؤتمرات والمعارض، وسيونغنام كمركز للذكاء الاصطناعي وتكنولوجيا المعلومات، ويونغين وهواسونغ كمركز لصناعة أشباه الموصلات والتكنولوجيا المتقدمة، وسوون كمركز للإدارة والبحث والتطوير، وأويجونغبو كمركز للخدمات والذكاء الاصطناعي لشمال غيونغي.

يربط جهاز GTX هذه المراكز عبر سيول أو يضعها في منطقة زمنية قصيرة.

ما نحتاجه في هذا الوقت ليس نفس التوسع المتمثل في بناء شقق سكنية في كل محطة.

بناءً على الخصائص الصناعية ونمط الحياة لكل منطقة، ينبغي تقسيم مناطق المحطات إلى مناطق صناعية وتجارية وثقافية وسكنية ومحطات نقل .

بالإضافة إلى ذلك، يجب تحويل المناطق الواقعة خارج نطاق تأثير GTX إلى مناطق مستفيدة غير مباشرة عن طريق ربط الحافلات بين المدن، وخدمات النقل السريع بالسكك الحديدية، والسكك الحديدية العامة بمركز GTX .

وبذلك، يمكن توسيع نطاق فوائد GTX إلى ما هو أبعد من دائرة نصف قطرها من 1 إلى 2 كم من المحطة لتشمل 31 مدينة ومقاطعة.

بعد GTX، تحتاج مقاطعة جيونجي إلى وقت تشغيل منطقة المعيشة الحضرية .

وعلى وجه الخصوص، هناك حاجة إلى توجيهات إدارية قائمة على الوقت لتجاوز توقعات الطلب الحالية على السكك الحديدية .

إذا قمت بتراكب البيانات على منطقة سكنية مدتها 15 دقيقة → منطقة سكنية محلية مدتها 30 دقيقة → منطقة اقتصادية حضرية مدتها 60 دقيقة، فقد تظهر منطقة جيونجي-دو جديدة لم تكن مرئية بناءً على الحدود الإدارية وحدها.

الفرصة + المخاطر الهيكلية

بدأ خط GTX بالفعل في تقصير وقت التنقل لمسافات طويلة لسكان جيونجي.

يُظهر الارتفاع الأولي في عدد ركاب قطار GTX-A، والتوفير في الوقت بين باجو وسيول، وبين دونغتان وسوسيو، أن آثار قطار GTX أصبحت واقعاً ملموساً، وليست مجرد خطة. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

لذلك، فإن الفرصة كبيرة جداً.

ومع ذلك، فإن هذه الفرصة لا تعني بالضرورة نمو اقتصاد منطقة جيونجي.

مع تحسن إمكانية الوصول إلى سيول، قد يتدفق الاستهلاك المحلي والمواهب إلى سيول بشكل أسرع، وقد تظهر فجوة مكانية جديدة بين المناطق المحيطة بمحطات GTX والمناطق غير المحيطة بالمحطات.

علاوة على ذلك، تم تأكيد وجود تباين بين الخطة الأصلية والتقدم الفعلي في جداول أعمال المسارين "ب" و"ج". وبالتحديد، اعتبارًا من أغسطس 2026، لا يزال المسار "ج" يمضي قدمًا في إجراءات بدء أعمال الإنشاء الفعلية. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

لذلك، تم تحديد المرحلة الحالية على أنها فرصة + مخاطر هيكلية .

إذا قامت مقاطعة جيونجي بإدارة خط السكك الحديدية GTX ببساطة كخط سكة حديد للركاب، فإنه يمتلك القدرة على توسيع منطقة المعيشة المركزية في سيول بشكل أكبر؛ ومع ذلك، إذا ربطت هذه المنطقة الصناعات المحلية والمناطق التجارية والثقافية والمناطق السكنية، فهناك احتمال أن يتم إعادة تنظيم مقاطعة جيونجي نفسها لتصبح منطقة حضرية متعددة المراكز.

في تحليل وقت التشغيل المستقبلي، يجب تتبع الأدلة التالية على الأقل بشكل مستمر.

1. متوسط ​​عدد الركاب اليومي حسب محطة GTX-A
2. مستويات الازدحام المروري حسب وقت اليوم
3. الوقت الفعلي من الباب إلى الباب من أونجونغ جونغ أنج إلى سيول
4. الوقت الفعلي من دونغتان إلى غانغنام من الباب إلى الباب
5. متوسط ​​الوقت اللازم للوصول إلى محطة GTX
6. استخدام الحافلات المتصلة وخدمة النقل السريع بالحافلات
7. وقت انتظار التحويل
8. أماكن العمل الفعلية لمستخدمي GTX
9. أسعار تذاكر المواصلات العامة في سيول قبل وبعد الافتتاح
10. تغييرات في التنقل بين المدن والمقاطعات داخل مقاطعة غيونغي
11. صافي الهجرة السكانية في مناطق محطات GTX
12. المعروض من المساكن في مناطق المحطات
13. تغيرات في أسعار المساكن والإيجارات
14. معدل تناقص السكان والتجار الحاليين
15. عدد الشركات في مناطق المحطة
16. الشركات الناشئة الجديدة ونقل الشركات
17. معدل نمو التوظيف في مناطق المحطات
18. التغيرات في مبيعات واستهلاك البطاقات على المستوى الإقليمي
19. التغيرات في الاستهلاك المحلي واستهلاك سيول
20. نسبة استخدامات المكاتب والمتاجر والوحدات السكنية في مناطق المحطات
21. الفجوة بين المناطق غير التابعة للمحطة وأوقات الوصول إلى محطة GTX
22. معدل الإنشاء الفعلي وجدول الافتتاح GTX-B
23. بدء الإنشاء الفعلي، ومعدل التقدم، وجدول الافتتاح لمشروع GTX-C
24. تأمين جدوى وتمويل مشروع توسعة GTX
25. التغيرات في نسب الوظائف إلى المساكن حسب المنطقة قبل وبعد افتتاح الطريق السريع GTX

تتمثل الفجوة الأهم في البيانات في أنه على الرغم من إمكانية التحقق من مدى مساهمة نظام GTX في تقليل وقت السفر بالقطار، إلا أن هناك نقصًا في البيانات العامة التي تربط بين هذه البيانات وتوضح كيف أنه يغير بالفعل الروتين اليومي للسكان، والتوظيف، والاستهلاك، وخيارات السكن .

سلسلة وقت التشغيل

افتتاح خط GTX ← الوصول إلى المحطات ← وقت التنقل الفعلي ← إعادة تنظيم التنقل والحركة ← نقل أماكن الإقامة والاستهلاك والأعمال ← تغييرات في مناطق المحطات ← التوظيف المحلي والمناطق التجارية ← إعادة تنظيم مناطق المعيشة ← اتساع أو تضييق الفوارق المكانية

يُعدّ هيكل التنقل لمسافات طويلة الحالي في مقاطعة غيونغي أول دليل رئيسي على هذا التحليل. فقد أظهر تحليل معهد غيونغي أنه اعتبارًا من عام 2019، بلغ عدد رحلات التنقل اليومية في غيونغي حوالي 5.7 مليون رحلة، وأن متوسط ​​وقت التنقل بوسائل النقل العام إلى المناطق التجارية الرئيسية في سيول تجاوز 80 دقيقة بشكل ملحوظ. ويُمثّل مشروع GTX بنية تحتية مصممة لتغيير هذا الهيكل تحديدًا. ( معهد غيونغي )

معهد جيونجي للأبحاث: "دراسة حول التدابير اللازمة لتحقيق رحلة تنقل مدتها ساعة واحدة في مقاطعة جيونجي"

الدليل الثاني هو الأداء الفعلي لاستخدام قطار GTX-A. فقد استخدم ما يقارب 2.19 مليون شخص خط أونجونغ جونغ أنغ إلى محطة سيول خلال 60 يومًا من افتتاحه، كما ازداد عدد مستخدمي خط سوسيو إلى دونغتان بشكل سريع بعد الافتتاح. ( مركز معلومات النقل في غيونغي )

بيانات أداء استخدام GTX-A لوزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل

العامل الثالث هو التغير في وقت السفر اليومي. استنادًا إلى بيانات حكومية، تم تعديل مسار أونجونغ جونغ أنغ إلى محطة سيول ليتقلص من 54-70 دقيقة حاليًا إلى حوالي 20 دقيقة، ومسار سوسيو إلى دونغتان من حوالي 75-79 دقيقة إلى حوالي 19 دقيقة. وقد تم تأكيد أوقات السفر التي تتراوح بين 20 دقيقة على مسارات التشغيل الفعلية. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

النقطة الرابعة هي أن فعالية نظام النقل السريع العام (GTX) تتحدد بجودة وسائل النقل البديلة. فبعد افتتاح خط GTX-A، واصلت الحكومة تحسين محطة أونجونغ جونغ أنغ للحافلات السريعة العامة، وربط الحافلات والطرق في محطة دونغتان، وتطوير مرافق النقل في محطتي سيول ويونسيناي. ( جمهورية كوريا )

العامل الخامس هو مخاطر الجدول الزمني للخطين B وC. يختلف تاريخ الافتتاح المستهدف للخط GTX-B بين خطة عمل الحكومة المركزية لعام 2026 وبيانات الوضع الحالي لمقاطعة غيونغي، بينما وصل الخط GTX-C حاليًا إلى مرحلة يهدف فيها إلى بدء الإنشاء في النصف الثاني من العام بعد موافقة لجنة مراجعة الاستثمار الخاص على اتفاقية التنفيذ المعدلة في 25 أغسطس 2026. لذلك، لا ينبغي اعتبار سنوات الافتتاح المخطط لها سابقًا نتائج مؤكدة. ( وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل )

وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل - مشروع GTX-C: آخر المستجدات حتى أغسطس 2026

الرؤى الهيكلية المتبقية من هذا التحليل

لا يقتصر تأثير GTX على تغيير وقت السفر إلى سيول فحسب.

إنه يغير الطريقة التي يختار بها الناس المدن.

في الماضي، كانت المناطق الواقعة على بُعد 60 إلى 90 دقيقة من سيول مناطق سكنية معزولة جغرافياً. ومع ظهور قطار GTX السريع، أصبحت بعض هذه المناطق متصلة الآن بالمراكز التجارية الرئيسية في سيول في غضون 20 إلى 30 دقيقة.

وبذلك، يستطيع الناس العيش في مناطق أبعد، وتستطيع الشركات استقطاب الكفاءات من مناطق أوسع. كما يستطيع المستهلكون الوصول إلى المناطق التجارية والمرافق الثقافية في مدن أخرى، ويستطيع الطلاب أيضاً الاختيار من بين مجموعة أوسع من الفرص التعليمية.

بمعنى آخر، تظل الحدود الإدارية الحالية كما هي، لكن حدود منطقة المعيشة الفعلية تتغير.

ومع ذلك، هناك اتجاهان لهذا التغيير.

الاتجاه الأول هو GTX → تحسين إمكانية الوصول إلى سيول → توسيع نطاق التوظيف والاستهلاك في سيول → تحويل جيونجي إلى منطقة سكنية.

الاتجاه الثاني هو GTX → تحسين إمكانية الوصول على نطاق واسع → نمو الصناعة والثقافة والأعمال حول المحطات → تعزيز المناطق السكنية متعددة المراكز داخل جيونجي.

الجميع.

لا يقرر خط السكة الحديد أي اتجاه يسلك.

يحدد ذلك كيفية تطوير المنطقة المحيطة بالمحطة، وما هي الأعمال التجارية والوظائف التي يتم إنشاؤها، وكيفية ربط وسائل النقل المحلية.

لذلك، يجب أن تتغير المؤشرات التي تحتاج مقاطعة جيونجي إلى النظر فيها في عصر GTX.

بينما كنا ننظر سابقًا إلى طول المسار، ومعدل الإنجاز، وعدد المحطات، والركاب، يجب علينا في المستقبل أن نأخذ في الاعتبار وقت الوصول من الباب إلى الباب، وتكاليف السكن والعمل، والاستهلاك المحلي، والوظائف الجديدة، ومواقع الشركات، والتفاوتات المكانية.

وعلى وجه الخصوص، إذا قمت بتتبع أسعار العقارات فقط بعد افتتاح GTX، فإنك تفوت أهم جانب من جوانب التغييرات في منطقة المعيشة.

ما تحتاجه مقاطعة جيونجي ليس ارتفاع أسعار المساكن، بل وقت سكانها .

إذا انخفضت مدة التنقل اليومي ذهابًا وإيابًا بمقدار 40 دقيقة، فإن ذلك يوفر للفرد مئات الساعات على مدار العام. وإذا ما تم توجيه هذا الوقت نحو الأسرة، أو التعلم، أو الاستهلاك، أو الترفيه، أو ريادة الأعمال، أو الأنشطة المحلية، فإن الأثر الاجتماعي لشبكة النقل العالمية (GTX) سيكون أكبر بكثير من مجرد فوائد النقل.

وعلى العكس من ذلك، إذا أجبر نظام GTX الناس على الانتقال إلى أماكن أبعد، مما يزيد من مسافة تنقلهم ويضعف المناطق التجارية المحلية، فلا يمكن القول إنه على الرغم من أن القطارات أصبحت أسرع، إلا أن الحياة قد تحسنت بالضرورة.

يرتبط هذا الأمر ارتباطًا مباشرًا بفرص العمل المستقبلية للشباب التي تم تحليلها في العدد 6. يُوسّع برنامج GTX نطاق أسواق العمل المتاحة للشباب. مع ذلك، إذا لم تتوفر فرص عمل كافية في مقاطعة غيونغي، فقد يبقى البرنامج في نهاية المطاف مجرد وسيلة للوصول إلى سوق العمل في سيول بشكل أسرع.

لذلك، فإن الشيء الرئيسي الذي تحتاج مقاطعة جيونجي إلى إدارته بعد مشروع GTX ليس السكك الحديدية، بل منطقة المعيشة .

أطروحة الوقت الذهبي - إن الوقت الذهبي لمقاطعة جيونجي بعد مشروع GTX ليس وقتًا للتنافس على عدد الدقائق التي تستغرقها للوصول إلى سيول، بل هو وقت لربط وقت السفر المخفّض خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة بالوظائف المحلية والمناطق التجارية والثقافة والإسكان لإنشاء "منطقة معيشية متعددة النوى حيث يمكن للمرء العمل والعيش والاستهلاك داخل مقاطعة جيونجي"، بدلاً من "مقاطعة جيونجي التي تصل إلى سيول بشكل أسرع".