알림 목록

Khu vực phân tích: Tỉnh Gyeonggi và Vùng đô thị Seoul
Các khu vực trọng điểm:  Khu vực ảnh hưởng của tuyến đường sắt cao tốc GTX bao gồm Paju, Goyang, Seongnam, Yongin, Hwaseong, Namyangju, Guri, Uijeongbu, Yangju và Suwon
Nội dung: Việc khai trương và mở rộng tuyến đường sắt cao tốc GTX sẽ định hình lại thời gian đi lại, nhà ở, việc làm, khu thương mại, khu vực nhà ga và khu dân cư của 31 thành phố và huyện như thế nào
Loại thời điểm vàng: Cơ hội + Rủi ro cấu trúc
Ngày tham chiếu: 28 tháng 8 năm 2026
Phiên bản: Thông tin tình báo thời điểm vàng khu vực AX v3.1
 

Dự án GTX không chỉ đơn thuần là xây thêm một tuyến đường sắt duy nhất ở tỉnh Gyeonggi-do. Đây là một dự án thay đổi ranh giới vật lý của các khu vực sinh sống — cụ thể là "nơi người ta sống và nơi người ta có thể làm việc" — đồng thời rút ngắn thời gian di chuyển giữa vùng ngoại ô và các khu kinh doanh chính ở Seoul hàng chục phút .

Theo một nghiên cứu năm 2024 của Viện Nghiên cứu Gyeonggi, tính đến năm 2019, số lượng người đi lại hàng ngày ở tỉnh Gyeonggi đạt khoảng 5,7 triệu người , cao nhất trong khu vực đô thị Seoul; 74,6% trong số đó là đi lại nội tỉnh, còn khoảng 25,5% là đi lại liên tỉnh đến Seoul và Incheon. Đối với cư dân Gyeonggi sử dụng phương tiện giao thông công cộng đến các khu kinh doanh chính ở Seoul, thời gian đi lại trung bình vượt quá một giờ ở tất cả các khu vực: 84 phút đối với Gangnam, 86 phút đối với Yeouido và 87 phút đối với trung tâm thành phố. Dựa trên dữ liệu viễn thông, con số này là 88,8 phút đối với Gangnam, 108,6 phút đối với Bắc Seoul và 91,7 phút đối với Yeouido. Mặc dù những con số này thể hiện mức cơ sở chính thức trong quá khứ , nhưng chúng cho thấy vấn đề cấu trúc mà dự án GTX hướng đến giải quyết không chỉ đơn thuần là tắc nghẽn giao thông, mà còn là sự tách biệt giữa nơi làm việc và nơi cư trú ở xa trong khu vực đô thị Seoul. ( Viện Nghiên cứu Gyeonggi )

Việc rút ngắn thời gian di chuyển trên tuyến đường sắt GTX-A đã trở thành hiện thực. Thời gian di chuyển từ Paju Unjeong Jungang đến ga Seoul đã được rút ngắn từ khoảng 54-70 phút trước đây xuống còn khoảng 20 phút, và đoạn đường Unjeong Jungang-Ga Seoul thực tế chỉ mất khoảng 21,5 phút với tốc độ tối đa 180 km/h. Thời gian di chuyển từ Suseo đến Dongtan cũng đã giảm từ 75-79 phút trước đây xuống còn khoảng 19-21 phút. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Nhu cầu sử dụng cũng tăng nhanh chóng. Trong vòng 60 ngày kể từ khi khai trương, tuyến Unjeong Jungang-Seoul Station đã phục vụ khoảng 2,19 triệu người , với trung bình khoảng 36.557 người mỗi ngày; đến cuối tháng 2 năm 2025, lượng hành khách trung bình hàng tuần vào các ngày trong tuần đã đạt 83,4% so với nhu cầu dự kiến. Lượng hành khách trên tuyến Suseo-Dongtan vào các ngày trong tuần gần như tăng gấp đôi, từ 7.734 người mỗi ngày vào tháng 4 năm 2024 lên 15.708 người vào tháng 2 năm 2025. Tính đến tháng 4 năm 2025, tổng lượng hành khách trên tuyến Suseo-Dongtan đạt khoảng 4,1 triệu người, trong khi tuyến Unjeong-Seoul Station ghi nhận khoảng 3,6 triệu người sử dụng chỉ trong vòng ba tháng kể từ khi khai trương. ( Trung tâm Thông tin Giao thông Gyeonggi )

Tuy nhiên, không thể kết luận rằng tuyến đường sắt GTX sẽ cải thiện đồng đều điều kiện sống trên toàn tỉnh Gyeonggi. Sự chênh lệch mới có thể phát sinh giữa các khu vực gần ga và các khu vực xa ga, giữa các khu vực có kết nối xe buýt và đường sắt tốt với tuyến GTX và các khu vực không có, và giữa các khu vực nơi việc làm, thương mại và nhà ở được hình thành phức tạp xung quanh các ga và các khu vực vẫn chỉ là những khu dân cư đơn thuần.

Quan trọng hơn, vẫn chưa xác định được liệu GTX sẽ làm giảm hay tăng sự phụ thuộc vào Seoul .

Việc giảm đáng kể thời gian di chuyển từ Paju, Uijeongbu và Dongtan đến Seoul sẽ nâng cao sự thuận tiện trong cuộc sống cho người dân tỉnh Gyeonggi-do. Tuy nhiên, nếu không phát triển song song các khu vực việc làm và thương mại địa phương, điều này có thể dẫn đến tình trạng di cư nhanh hơn nữa về tiêu dùng và lao động từ Gyeonggi-do sang Seoul.

Do đó, thời kỳ hoàng kim của tỉnh Gyeonggi không nằm ở việc đảm bảo thêm nhiều tuyến GTX. Chìa khóa nằm ở việc phân tích dữ liệu về sự di chuyển của người dân, việc làm, tiêu dùng, nhà ở, khu thương mại và doanh nghiệp trước và sau khi khai trương tuyến GTX, và liệu các khu vực nhà ga có thể được chuyển đổi thành các trung tâm khu vực mới kết hợp việc làm và dịch vụ sinh hoạt, thay vì chỉ tập trung vào phát triển nhà ở .

Vấn đề đi lại đường dài ở tỉnh Gyeonggi-do không chỉ có thể được giải thích bằng mối quan hệ với Seoul.

Theo phân tích của Viện Nghiên cứu Gyeonggi, 74,6% việc đi lại ở tỉnh Gyeonggi diễn ra trong phạm vi tỉnh. Điều này cho thấy mặc dù tỉnh Gyeonggi đã hình thành một khu vực sinh sống độc lập rộng lớn, nhưng khoảng cách di chuyển giữa các thành phố và huyện vẫn còn xa. ( Viện Nghiên cứu Gyeonggi )

Seongnam, Suwon, Hwaseong, Yongin và Pyeongtaek có nhiều cơ hội việc làm quy mô lớn, trong khi Goyang, Paju, Gimpo, Namyangju và Uijeongbu có lượng lớn người đi làm xa tại Seoul. Khu dân cư và việc làm tách biệt do sự khác biệt về chi phí nhà ở, ngành công nghiệp, giáo dục và môi trường giao thông giữa các thành phố.

GTX nén cấu trúc này.

Theo tình trạng chính thức hiện tại của mạng lưới đường sắt đô thị GTX tỉnh Gyeonggi, Tuyến A bao gồm một đoạn dài 46,0 km do tư nhân đầu tư từ Paju đến Samsung và một đoạn dài 39,5 km do chính phủ đầu tư từ Samsung đến Dongtan. Tuyến B kết nối ga Đại học Quốc gia Incheon với Maseok, ảnh hưởng trực tiếp đến các khu vực trong tỉnh Gyeonggi như Bucheon, Guri và Namyangju. Tuyến C trải dài 86,5 km từ Deokjeong đến Suwon, đi qua Yangju, Uijeongbu, Gwacheon, Gunpo, Uiwang và Suwon. ( Chính quyền tỉnh Gyeonggi )

Sau khi hoàn thành, tuyến GTX-A sẽ kết nối khu vực tây bắc và đông nam của vùng đô thị Seoul từ Paju đến Dongtan dọc theo một trục duy nhất. Với việc bổ sung thêm các tuyến B và C, một trục giao thông siêu khu vực trong tỉnh Gyeonggi sẽ được bổ sung vào "hệ thống giao thông xuyên tâm tập trung vào Seoul" hiện có của vùng đô thị.

Do đó, rất có thể trong tương lai, các khu vực sinh sống ở Gyeonggi-do sẽ được định nghĩa lại dựa trên thời gian di chuyển 30 phút và 60 phút thay vì ranh giới hành chính.

Sai lầm phổ biến nhất về dự án GTX là giả định tuyến tính rằng "việc xây dựng một nhà ga sẽ dẫn đến sự phát triển của cả một khu vực."

Tuy nhiên, cần phải phân biệt những điều sau đây.

• Việc khai trương GTX không đồng nghĩa với tăng trưởng kinh tế khu vực.
• Phát triển khu vực nhà ga không đồng nghĩa với việc tăng việc làm.
• Giá nhà tăng cao không đồng nghĩa với việc chất lượng cuộc sống của người dân được cải thiện.
• Việc cải thiện khả năng tiếp cận Seoul không đồng nghĩa với việc cải thiện khả năng tự cung tự cấp của khu vực.
• Giảm thời gian di chuyển bằng tàu hỏa không đồng nghĩa với việc giảm thời gian đi lại từ nhà đến nơi làm việc.

Hành trình tàu hỏa từ ga Paju Unjeong Jungang đến ga Seoul mất khoảng 20 phút. Tuy nhiên, thời gian di chuyển thực tế bao gồm thời gian di chuyển từ nhà đến ga GTX, đi đến sân ga, chờ đợi và chuyển tàu đến điểm đến cuối cùng sau khi đến Seoul.

Thực tế, sau khi khai trương tuyến GTX-A, chính phủ cũng đã kết nối hai tuyến PBRT kiểu Paju với ga Unjeong Jungang và cải thiện kết nối xe buýt và đường bộ tại ga Dongtan. Điều này là bởi vì ngay cả khi tàu chạy nhanh hơn, hiệu quả tiết kiệm thời gian của GTX sẽ bị giảm đi nếu các vấn đề về chặng đầu và chặng cuối không được giải quyết . ( Hàn Quốc )

Viện Nghiên cứu Gyeonggi cũng phân tích rằng để tối đa hóa hiệu quả của hệ thống GTX, điều quan trọng không chỉ là mạng lưới giao thông đô thị mà còn là một hệ thống giao thông tích hợp kết nối các ga GTX với hệ thống giao thông địa phương.

Do đó, hiệu suất của hệ thống GTX nên được đánh giá dựa trên thời gian di chuyển thực tế của người dân từ nhà đến nơi làm việc, chứ không phải tốc độ tối đa hoặc thời gian di chuyển giữa các ga.

Thay đổi đầu tiên mà GTX tạo ra là việc xử lý khoảng cách theo thời gian .

Trước đây, khoảng cách địa lý hơn 30km giữa Paju và Seoul là một yếu tố quan trọng. Với tuyến đường sắt GTX, thời gian di chuyển thực tế được giảm xuống còn khoảng 20 phút, khiến thời gian trở thành tiêu chí quan trọng hơn khoảng cách trong các lựa chọn về nhà ở và việc làm của người dân.

Thứ hai là việc mở rộng quyền làm việc .

Không chỉ cư dân vùng ngoại ô tỉnh Gyeonggi có thể lựa chọn việc làm ở trung tâm Seoul, mà ngược lại, cư dân Seoul hoặc phía bắc Gyeonggi cũng có thể dễ dàng chuyển đến làm việc ở phía nam Gyeonggi, như Pangyo, Yongin và Dongtan.

Thứ ba là việc tái cấu trúc các khu thương mại .

Nếu người dân địa phương dễ dàng tiếp cận hơn với các tiện ích văn hóa và tiêu dùng của Seoul, khu vực xung quanh các nhà ga có thể phát triển, nhưng cũng có khả năng xảy ra tình trạng tiêu dùng chuyển sang các khu thương mại địa phương hiện có.

Thứ tư là việc đánh giá lại thị trường nhà ở .

Ngay cả với cùng một loại nhà ở, giá trị vị trí có thể được đánh giá lại nếu thời gian di chuyển đến các khu kinh doanh chính ở Seoul giảm đáng kể. Tuy nhiên, vì có nhiều biến số ảnh hưởng đến giá nhà ở, chẳng hạn như lãi suất, nguồn cung và chính sách, nên hiệu ứng GTX không nên được coi là nguyên nhân duy nhất.

Thứ năm là sự thay đổi về địa điểm đặt trụ sở công ty .

Các công ty cũng có thể xem xét các khu vực có khả năng tiếp cận cho người lao động tốt hơn như những địa điểm tiềm năng mới. Nếu các cơ sở kinh doanh, nghiên cứu và phát triển, khởi nghiệp và văn hóa được tích hợp vào khu vực ga GTX, những khu vực này có tiềm năng phát triển từ những trung tâm giao thông đơn thuần thành những trung tâm việc làm mới.

Nói cách khác, GTX là một sự đổi mới trong lĩnh vực giao thông vận tải và đồng thời là một sự tái cấu trúc không gian .

Một số bộ phận của GTX-A đã đi vào hoạt động thực tế.

Đoạn Suseo-Dongtan được khai trương vào tháng 3 năm 2024, và đoạn Unjeong Jungang-Seoul được khai trương vào tháng 12 năm 2024. Báo cáo tình trạng chính thức của tỉnh Gyeonggi về dự án GTX đặt mục tiêu đi qua ga Samsung mà không dừng lại vào năm 2026 và khai trương toàn bộ tuyến đường vào năm 2028. Văn kiện chính sách của tỉnh Gyeonggi cho năm 2026 cũng xác định việc kết nối đoạn bị ngắt quãng giữa ga Seoul và Suseo là một thay đổi lớn trong năm đó. Tuy nhiên, vì khó xác định ngày bắt đầu hoạt động thực tế của đoạn kết nối trung tâm này chỉ dựa trên dữ liệu chính thức có sẵn tính đến ngày tham chiếu, nên nó được để lại như một hạng mục cần được xác minh trong quá trình vận hành . ( Chính quyền tỉnh Gyeonggi )

Về tuyến GTX-B, báo cáo về việc khởi công xây dựng đoạn do tư nhân đầu tư đã được đệ trình vào năm 2025, và kế hoạch công tác năm 2026 của chính phủ trung ương đề xuất khởi công vào tháng 8 năm 2025 và khai trương vào năm 2031. Tuy nhiên, trang trạng thái của tỉnh Gyeonggi-do vẫn ghi ngày khai trương dự kiến ​​là năm 2030, dẫn đến sự không nhất quán về tiến độ giữa dữ liệu của các cơ quan chính thức. Do đó, năm khai trương của tuyến B cần được xác minh lại dựa trên tiến độ xây dựng mới nhất. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Dự án GTX-C đang trải qua những biến động lớn hơn nữa về tiến độ. Vào tháng 4 năm 2026, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải thông báo đã giải quyết vấn đề về định giá thực tế chi phí xây dựng, và vào ngày 25 tháng 8, bản sửa đổi Thỏa thuận thực hiện đã được Ủy ban Xét duyệt Dự án Đầu tư Tư nhân thông qua. Dựa trên dữ liệu mới nhất từ ​​Bộ, mục tiêu là bắt đầu xây dựng vào nửa cuối năm 2026, sau khi hoàn tất các hợp đồng xây dựng và thỏa thuận tài chính . Nói cách khác, kế hoạch hiện tại về việc khai trương vào năm 2028 hiện đang ở giai đoạn cần được đánh giá lại một cách độc lập với tiến độ xây dựng thực tế. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Do đó, chìa khóa của kỷ nguyên GTX nằm ở thời gian chạy thực tế chứ không phải ở bản đồ đường đi .

Mục tiêu mà GTX hướng tới thực chất gần giống với hệ thống đường sắt tốc hành khu vực đô thị hơn là một khái niệm đường sắt đô thị mới.

Ngay cả ở các khu đô thị lớn trên thế giới, hiệu quả của đường sắt tốc hành sẽ cao hơn khi được kết hợp với việc quy hoạch sử dụng đất khu vực nhà ga, hệ thống trung chuyển và các trung tâm việc làm, chứ không phải chỉ dựa vào tốc độ đường sắt.

Đây cũng là lý do tại sao Viện Nghiên cứu Gyeonggi nhấn mạnh mối liên hệ giữa mạng lưới giao thông khu vực và các trung tâm đô thị đồng thời với việc mở rộng tuyến GTX trong quá trình nghiên cứu "Khu vực đi lại 1 giờ ở Gyeonggi". ( Viện Nghiên cứu Gyeonggi )

Đặc điểm nổi bật của tỉnh Gyeonggi-do là quy mô rất lớn và sự tồn tại của một trung tâm đô thị khổng lồ duy nhất mang tên Seoul.

Do đó, nếu dự án GTX thành công, khả năng tiếp cận Seoul của người dân Gyeonggi-do sẽ được cải thiện đáng kể, nhưng ngược lại, vị thế trung tâm của Seoul về việc làm, thương mại và văn hóa cũng có thể được củng cố hơn nữa.

Vì lý do này, tỉnh Gyeonggi-do cần phải vượt ra ngoài mục tiêu đơn giản là cách Seoul 30 phút và phát triển thành một Vùng đô thị đa trung tâm, nơi các trung tâm chính trong tỉnh được kết nối với nhau trong vòng 30 đến 60 phút .

Ví dụ, nếu Paju–Goyang–Seoul–Seongnam–Yongin–Dongtan được kết nối thành một trục A duy nhất, Namyangju/Guri và Bucheon thành trục B, và Yangju/Uijeongbu và Suwon/Uiwang thành trục C, thì sự di chuyển công nghiệp, giáo dục và văn hóa trong tỉnh Gyeonggi-do cũng có thể thay đổi.

Khả năng cạnh tranh thực sự của GTX không nằm ở các chuyến tàu đi Seoul, mà ở việc liệu nó có thể tạo ra các khu dân cư đa trung tâm trong tỉnh Gyeonggi-do hay không .

Năm 2019, thời gian di chuyển trung bình bằng phương tiện giao thông công cộng của cư dân Gyeonggi đến các khu kinh doanh chính ở Seoul là khoảng 84 đến 87 phút. ( Viện Nghiên cứu Gyeonggi )

Nhờ có tuyến tàu điện ngầm GTX-A, thời gian di chuyển từ ga Unjeong Jungang đến ga Seoul đã giảm xuống còn khoảng 21,5 phút, và từ ga Suseo đến ga Dongtan xuống còn khoảng 19-21 phút. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Trong giai đoạn lập kế hoạch cho việc khai trương toàn diện, chính phủ dự kiến ​​lượng hành khách hàng ngày khoảng 270.000 người cho tuyến GTX-A , 270.000 người cho tuyến GTX-B và 320.000 người cho tuyến GTX-C. Cần phân biệt rõ đây là dự báo nhu cầu từ giai đoạn lập kế hoạch, chứ không phải số liệu sử dụng thực tế. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Ngược lại, nhu cầu thực tế của hành khách sử dụng tuyến GTX-A trong giai đoạn đầu tăng nhanh chóng. Tuyến Unjeong Jungang đến ga Seoul đã đón khoảng 2,19 triệu hành khách trong 60 ngày đầu hoạt động, trong khi tuyến Suseo đến Dongtan đạt mức trung bình khoảng 15.708 hành khách mỗi ngày vào các ngày trong tuần tính đến tháng 2 năm 2025. ( Trung tâm Thông tin Giao thông Gyeonggi )

Việc liên kết các con số này cho thấy một sự thay đổi đáng kể.

Mặc dù việc giảm thời gian di chuyển bằng tàu hỏa đã bắt đầu được chứng minh, nhưng mức độ rút ngắn thời gian sống hàng ngày trên toàn khu vực vẫn chưa được đo lường đầy đủ.

Chỉ số quan trọng tiếp theo đối với GTX không phải là số lượng hành khách, mà là tổng thời gian từ nhà → đến ga → lên tàu GTX → chuyển tuyến → đến nơi làm việc.

Thứ nhất là khoảng cách giữa tốc độ tàu và thời gian di chuyển từ nhà đến nơi ở . Ngay cả khi tàu GTX chạy trong 20 phút, nếu mất 30 phút để đến ga, việc thay đổi nơi ở sẽ bị hạn chế.

Thứ hai là khoảng cách về khả năng tiếp cận giữa các khu vực gần ga GTX và các khu vực không gần ga . Ngay cả trong cùng một thành phố hoặc quận, sự khác biệt về lợi ích thời gian giữa các khu vực gần ga và các khu vực ngoại ô có thể rất đáng kể.

Thứ ba là khoảng cách giữa khả năng tiếp cận giao thông và khả năng tự cung tự cấp tại địa phương . Mặc dù việc di chuyển đến Seoul trở nên nhanh hơn, nhưng nếu việc làm và tiêu dùng địa phương không tăng trưởng, khu vực đó có thể trở thành một khu dân cư chỉ để ngủ nghỉ.

Điểm thứ tư là khoảng cách giữa kế hoạch khai trương và tiến độ xây dựng thực tế . Cụ thể, không giống như kế hoạch dài hạn hiện có, các thủ tục theo dõi để khởi công xây dựng dự án GTX-C vẫn đang được tiến hành tính đến tháng 8 năm 2026. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Thứ năm là khoảng cách giữa việc phát triển khu vực nhà ga và cư dân hiện hữu . Khả năng các tiểu thương hoặc cư dân thu nhập thấp hiện tại sẽ bị di dời do giá đất và tiền thuê nhà tăng cao do quá trình phát triển cũng cần được xác minh.

Thứ sáu là khoảng cách về không gian giữa các khu vực được hưởng lợi và không được hưởng lợi từ tuyến đường . Sự khác biệt tương đối về khả năng tiếp cận giữa các khu vực có khả năng tiếp cận GTX cao và các khu vực phía đông bắc Gyeonggi và vùng ngoại ô trên thực tế có thể sẽ ngày càng mở rộng.

Sau dự án GTX, điều cần thiết nhất không phải là dữ liệu về xây dựng đường sắt, mà là dữ liệu về khu vực dân cư .

Bằng cách kết nối dữ liệu thẻ giao thông, viễn thông, xe buýt, đường sắt và đường bộ, bạn có thể kiểm tra xem lưu lượng di chuyển thực tế thay đổi như thế nào.

Bằng cách kết hợp điều này với dữ liệu về bảo hiểm thất nghiệp, doanh nghiệp, khu thương mại, nhà ở và di chuyển dân cư, có thể phân tích xem hệ thống GTX chỉ đơn thuần rút ngắn thời gian di chuyển hay đang làm thay đổi chính các khu vực sinh sống kinh tế.

Cụ thể, cấu trúc sau đây là bắt buộc.

Dữ liệu giao thông + Di cư dân số + Doanh nghiệp + Việc làm + Tiêu dùng + Nhà ở

Dữ liệu này cần được kết nối thành chuỗi thời gian.

Phân tích của Viện Nghiên cứu Gyeonggi về thời gian di chuyển thực tế đến các khu kinh doanh chính ở Seoul bằng cách sử dụng dữ liệu viễn thông có thể được dùng làm cơ sở cho phương pháp này.

Trong tương lai, cần có một Đài quan sát tác động GTX để so sánh kết quả Trước và Sau khi áp dụng cho từng trạm GTX .

Chỉ bằng cách đó, sự thành công của các dự án phát triển khu vực nhà ga mới có thể được đánh giá không phải dựa trên nguồn cung căn hộ, mà dựa trên các kết quả như thời gian lưu lại, việc làm, khu thương mại, dân số và giao thông .

Lợi ích trực tiếp nhất của GTX chính là thời gian.

Thời gian di chuyển từ Paju Unjeong Jungang đến ga Seoul đã giảm xuống còn khoảng 21-22 phút, và từ Dongtan đến Suseo cũng trong khoảng 20 phút. Sự gia tăng nhanh chóng về số lượng hành khách thực tế là bằng chứng mạnh mẽ cho thấy người dân đang cảm nhận rõ rệt giá trị của việc tiết kiệm thời gian. ( Hàn Quốc )

Tuy nhiên, trải nghiệm về GTX mà cư dân cảm nhận được không chỉ gói gọn trong 20 phút ngồi trên tàu.

Tại ga Unjeong Jungang, hai tuyến xe buýt nhanh (PBRT) đã được bổ sung sau khi tuyến GTX khai trương, và các lối đi chuyển tiếp cũng như lối vào tại ga Seoul và ga Yeonsinnae đã được cải thiện. Ga Dongtan cũng chứng kiến ​​những cải tiến về tuyến xe buýt và đường giao thông kết nối. ( Hàn Quốc )

Những biện pháp này chứng minh rằng sự tiện nghi thực sự khi sinh sống tại GTX được quyết định bởi khả năng di chuyển và tiếp cận .

Những thay đổi cũng xảy ra trong các công ty.

Một nghiên cứu khả thi đang được tiến hành tại Khu công nghệ Paju Unjeong để xem xét khả năng lắp đặt các khu vực lên xuống xe riêng biệt tại trạm bảo dưỡng GTX-A. Đây là một nỗ lực nhằm cải thiện khả năng tiếp cận cho người lao động bằng cách kết nối trực tiếp khu phức hợp công nghiệp với tuyến đường sắt GTX. ( Hội đồng thành phố Paju )

Nếu GTX bắt đầu chuyển đổi thị trường lao động của các ngành công nghiệp khu vực, điều đó có liên quan trực tiếp đến việc làm trong tương lai cho thanh niên được phân tích trong mục số 006.

Hệ thống GTX có thể thu hẹp hoặc mở rộng khoảng cách không gian ở tỉnh Gyeonggi-do.

Trục hưởng lợi đầu tiên là Paju/Goyang và Seongnam/Yongin/Hwaseong dọc theo tuyến GTX-A. Vì tuyến đường đã đi vào hoạt động, lợi ích về thời gian đang dần trở thành hiện thực.

Sau khi dự án GTX-B hoàn thành, Guri, Namyangju và các khu vực khác sẽ được kết nối nhanh chóng với phía đông bắc Seoul và trung tâm thành phố.

Vì tuyến đường sắt GTX-C chạy theo hướng bắc-nam xuyên qua tỉnh Gyeonggi từ Yangju và Uijeongbu đến Suwon và Uiwang, nó có tiềm năng thay đổi đáng kể khả năng tiếp cận ở phía bắc Gyeonggi.

Tuy nhiên, tính đến tháng 8 năm 2026, theo dữ liệu chính thức mới nhất, tuyến C đã hoàn tất các thủ tục sửa đổi thỏa thuận thực hiện và đang ở giai đoạn hướng tới việc khởi công xây dựng vào nửa cuối năm.  Những tác động dự kiến ​​của tuyến đường theo kế hoạch không nên được coi là tương đương với tác động khi tuyến đường thực sự được đưa vào hoạt động. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Ngoài ra, những khu vực không có đường truyền GTX có thể sẽ cho cảm giác xa hơn.

Ví dụ, nếu thời gian di chuyển hiện tại đến Seoul từ hai khu vực đều là 80 phút, nhưng chỉ riêng từ một khu vực, thời gian di chuyển giảm xuống còn 30 phút nhờ tuyến đường sắt GTX, thì khoảng cách về khả năng tiếp cận tương đối sẽ mở rộng lên 50 phút ngay cả khi thời gian di chuyển tuyệt đối đến khu vực còn lại vẫn không thay đổi .

Do đó, chính sách giao thông của tỉnh Gyeonggi không thể được giải quyết chỉ bằng cách tăng số lượng ga tàu điện ngầm GTX.

 Cần có một cấu trúc giao thông khu vực dạng trung tâm và các nhánh để kết nối các ga GTX với xe buýt tốc hành, tàu hỏa thông thường, DRT và xe buýt địa phương .

Lý do đầu tiên là đây là lần đầu tiên dữ liệu về những thay đổi thực tế trong khu vực sinh sống có thể được thu thập do hệ thống GTX-A đã đi vào hoạt động.

Trước đây, tất cả các tác động của dự án GTX đều chỉ là dự đoán. Từ nay trở đi, những thay đổi về thời gian đi lại, sự di chuyển của dân cư, các khu thương mại và vị trí doanh nghiệp tại Paju, Goyang, Seongnam, Yongin và Hwaseong sẽ được thể hiện qua dữ liệu thực tế.

Lý do thứ hai là các dự án B và C vẫn đang trong giai đoạn xây dựng và khởi công.

Các vấn đề về chuyển tuyến, khả năng tiếp cận và khu vực nhà ga được xác định trên Tuyến A có thể được phản ánh trong thiết kế và kế hoạch phát triển cho Tuyến B và C.

Lý do thứ ba là việc phát triển các trạm GTX sắp sửa bắt đầu một cách nghiêm túc.

Một khi khu vực nhà ga đã được phát triển tập trung vào nhà ở, việc bổ sung các chức năng thương mại, công nghiệp hoặc văn hóa sẽ phát sinh chi phí cao hơn đáng kể.

Lý do thứ tư là nền tảng dữ liệu có khả năng phân tích chuyển động của con người trong thời gian thực bằng AI và AX đã tồn tại.

Do đó, giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là thời điểm vàng để chuyển đổi GTX từ một phương tiện giao thông đơn thuần thành cơ sở hạ tầng AX không gian, định hình lại khu vực sinh sống của tỉnh Gyeonggi-do .

12-1. Trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ① — Thành phố Paju

Paju là một ví dụ điển hình nơi mà hiệu quả của GTX-A được thể hiện rõ rệt đầu tiên.

Tuyến tàu điện ngầm Unjeong Jungang-Seoul Station khai trương ngày 28 tháng 12 năm 2024, dài khoảng 32,3 km và di chuyển trong khoảng 21 phút. Điều này giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, vốn trước đây trung bình mất khoảng 66 phút khi sử dụng các tuyến xe buýt tốc hành hiện có. ( Hàn Quốc )

Nhu cầu sử dụng cũng tăng nhanh chóng. Khoảng 2,19 triệu người đã sử dụng dịch vụ này trong 60 ngày sau khi khai trương, và lượng hành khách vào các ngày trong tuần đã tăng lên hơn 83% so với nhu cầu dự kiến. ( Trung tâm Thông tin Giao thông Gyeonggi )

Tuy nhiên, "Thời kỳ vàng son của Paju" không kết thúc với câu nói "Seoul đang đến gần hơn".

Thành phố Paju đã xem xét việc phát triển một khu phức hợp biểu diễn văn hóa gần ga Unjeong Jungang và cũng đang nghiên cứu tính khả thi của việc kết nối Khu công nghệ Unjeong với các tiện nghi lên xuống tàu của nhà ga GTX. Điều này có thể được xem là một nỗ lực nhằm chuyển đổi các ga GTX từ những ga chỉ phục vụ người đi lại hàng ngày thành các trung tâm công nghiệp, văn hóa và sinh hoạt thường nhật . ( Tổng công ty Quản lý Thành phố Paju )

Điều cần theo dõi ở Paju trong thời gian tới không phải là giá căn hộ.

Chúng ta cần xem xét chu trình thời gian đi lại ở Seoul → việc làm địa phương → tiêu dùng địa phương → thu hút doanh nghiệp → khu thương mại → dân cư định cư diễn ra như thế nào.

Kết quả thực sự của dự án GTX là liệu Paju sẽ trở thành một khu dân cư gần Seoul hơn hay phát triển thành một thành phố trung tâm độc lập ở phía tây bắc, kết nối với Seoul.

12-2. Các trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ② — Thành phố Uijeongbu

Uijeongbu đang ở giai đoạn hoàn toàn trái ngược với Paju.

Dự kiến ​​việc khai trương tuyến đường sắt cao tốc GTX-C sẽ giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển từ Deokjeong và Uijeongbu đến khu vực Gangnam của Seoul. Các văn bản quy hoạch hiện hành của chính phủ đặt mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển giữa Deokjeong và Samsung từ khoảng 75 phút hiện nay xuống còn khoảng 29 phút . Tuy nhiên, đây vẫn chỉ là thời gian ước tính ở giai đoạn quy hoạch , chứ không phải hiệu suất vận hành thực tế . ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Thông tin quan trọng nhất gần đây là từ ngày 25 tháng 8 năm 2026. Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải thông báo rằng bản sửa đổi thỏa thuận thực hiện dự án GTX-C đã được Ủy ban Xét duyệt Đầu tư Tư nhân thông qua, và dự kiến ​​sẽ bắt đầu xây dựng vào nửa cuối năm 2026 sau khi ký kết các hợp đồng xây dựng và thỏa thuận tài chính. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Thành phố Uijeongbu hiện cũng đang công bố thời gian thực hiện dự án GTX-C là 60 tháng và đề xuất khởi công xây dựng vào năm 2026 theo kế hoạch tương lai. ( UI4U )

Do đó, "Thời kỳ hoàng kim" của Uijeongbu không cần chờ đến lúc khai trương.

Trước khi tuyến GTX đi vào hoạt động, cần phải thiết kế trước cách bố trí các chức năng dân cư, kinh doanh, trí tuệ nhân tạo, thanh thiếu niên và thương mại trong khu vực nhà ga .

Nếu Cụm Đổi mới Trí tuệ Nhân tạo Uijeongbu được phân tích ở mục 002 và Trung tâm Hỗ trợ Thanh niên Bắc Gyeonggi ở mục 006 được kết nối với GTX-C, Uijeongbu có tiềm năng phát triển thành một trung tâm trí tuệ nhân tạo, thanh niên và dịch vụ ở Bắc Gyeonggi, chứ không chỉ là một thành phố để đi lại đến Seoul.

Ngược lại, nếu nguồn cung nhà ở chỉ tăng lên sau khi tuyến đường sắt cao tốc GTX khai trương, nơi đây có thể trở thành một khu dân cư ngoại ô mới với giao thông thuận tiện đến Seoul.

Thiệt hại đầu tiên là sự chảy máu chất xám ra khỏi thành phố về Seoul . Khi cư dân dễ dàng làm việc và chi tiêu hơn ở Seoul, các khu vực việc làm và thương mại địa phương có thể không phát triển.

Vấn đề thứ hai là sự tập trung nhà ở xung quanh các ga tàu. Nếu các khu vực xung quanh ga tàu bị lấp đầy bởi các khu dân cư tập trung vào lợi nhuận phát triển bất động sản ngắn hạn, sẽ không đủ không gian để tạo ra các trung tâm kinh doanh, văn hóa và công nghiệp trong tương lai.

Thứ ba là khoảng cách về khả năng tiếp cận. Các khu vực xa ga GTX có thể bị thiệt thòi hơn.

Yếu tố thứ tư là chi phí sinh hoạt ngày càng tăng đối với cư dân hiện tại. Nếu giá đất và tiền thuê nhà ở khu vực nhà ga tăng nhanh, có khả năng các khu thương mại hiện có và các nhóm dễ bị tổn thương sẽ bị di dời.

Yếu tố thứ năm là sự gia tăng khoảng cách đi lại. Khi phương tiện giao thông trở nên nhanh hơn, mọi người có thể đi lại từ những khu vực xa hơn. Do đó, mặc dù thời gian di chuyển bằng tàu hỏa có thể giảm, nhưng tổng quãng đường đi lại hàng ngày thực tế có thể tăng lên.

Yếu tố thứ sáu là sự chậm trễ trong kế hoạch. Nếu việc khởi công xây dựng và khai trương các tuyến B và C bị trì hoãn, có thể xảy ra độ trễ thời gian giữa kế hoạch phát triển khu vực nhà ga và đầu tư tư nhân.

Nếu hệ thống GTX được sử dụng hiệu quả, tỉnh Gyeonggi có tiềm năng phát triển thành một khu đô thị đa trung tâm, nơi kết nối nhiều trung tâm kinh tế và lối sống, thay vì chỉ là một khu dân cư ở ngoại ô Seoul.

Paju có thể đóng vai trò là trung tâm phía tây bắc, Goyang là trung tâm phát thanh, nội dung và MICE (Hội nghị, Triển lãm và Sự kiện), Seongnam là trung tâm trí tuệ nhân tạo và công nghệ thông tin, Yongin và Hwaseong là trung tâm công nghiệp bán dẫn và công nghệ cao, Suwon là trung tâm hành chính và nghiên cứu phát triển, và Uijeongbu là trung tâm dịch vụ và trí tuệ nhân tạo cho khu vực phía bắc Gyeonggi.

Tuyến GTX kết nối các trung tâm này thông qua Seoul hoặc đưa chúng vào cùng một múi giờ.

Điều cần thiết lúc này không phải là việc xây dựng các tòa nhà chung cư giống nhau ở mọi nhà ga.

Tùy thuộc vào đặc điểm công nghiệp và lối sống của từng khu vực, các khu vực ga nên được phân loại thành khu công nghiệp, thương mại, văn hóa, dân cư và ga trung chuyển .

Ngoài ra, các khu vực nằm ngoài vùng ảnh hưởng của GTX phải được chuyển đổi thành các khu vực hưởng lợi gián tiếp bằng cách kết nối xe buýt liên tỉnh, DRT và đường sắt nói chung với trung tâm GTX .

Bằng cách này, lợi ích của GTX có thể được mở rộng ra ngoài phạm vi bán kính từ 1 đến 2 km quanh nhà ga, đến 31 thành phố và quận huyện.

Sau GTX, tỉnh Gyeonggi cần một Thời gian hoạt động Khu vực sinh hoạt đô thị .

Đặc biệt, cần có hướng dẫn quản lý dựa trên thời gian để vượt ra ngoài các dự báo nhu cầu đường sắt hiện có .

Nếu bạn chồng ghép dữ liệu trên phạm vi khu vực sinh sống 15 phút → khu vực sinh sống địa phương 30 phút → khu vực kinh tế đô thị 60 phút, một tỉnh Gyeonggi-do mới mà trước đây không thể thấy được dựa trên ranh giới hành chính đơn thuần có thể xuất hiện.

Cơ hội + Rủi ro cấu trúc

Trên thực tế, tuyến đường sắt GTX đã bắt đầu rút ngắn thời gian di chuyển đường dài cho người dân Gyeonggi.

Sự gia tăng ban đầu về lượng hành khách sử dụng tuyến GTX-A và việc tiết kiệm thời gian giữa Paju và Seoul, cũng như giữa Dongtan và Suseo, cho thấy rằng hiệu quả của tuyến GTX đang trở thành hiện thực, chứ không chỉ là một kế hoạch. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Do đó, cơ hội rất lớn.

Tuy nhiên, cơ hội này không nhất thiết đồng nghĩa với sự tăng trưởng kinh tế của vùng Gyeonggi.

Khi khả năng tiếp cận Seoul được cải thiện, hoạt động tiêu dùng và nhân tài địa phương có thể dịch chuyển đến Seoul nhanh hơn, và một khoảng cách không gian mới có thể xuất hiện giữa các khu vực xung quanh các ga GTX và các khu vực không có ga.

Hơn nữa, sự khác biệt giữa kế hoạch ban đầu và tiến độ thực tế đã được xác nhận đối với tiến độ của các tuyến đường B và C. Đặc biệt, tính đến tháng 8 năm 2026, tuyến đường C vẫn đang tiến hành các thủ tục để bắt đầu thi công thực tế. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Do đó, giai đoạn hiện tại được xác định là Cơ hội + Rủi ro cấu trúc .

Nếu tỉnh Gyeonggi chỉ quản lý tuyến đường sắt GTX như một tuyến đường sắt dành cho người đi làm, nó có tiềm năng mở rộng hơn nữa khu vực sinh sống trung tâm của Seoul; tuy nhiên, nếu nó kết nối các khu công nghiệp, khu thương mại, văn hóa và khu dân cư địa phương, thì có khả năng tỉnh Gyeonggi sẽ được tái cấu trúc thành một vùng đô thị đa trung tâm duy nhất.

Trong quá trình phân tích thời gian thực trong tương lai, ít nhất các bằng chứng sau đây phải được theo dõi liên tục.

1. Số lượng hành khách trung bình hàng ngày tại ga GTX-A
2. Mức độ tắc nghẽn giao thông theo thời gian trong ngày
3. Thời gian di chuyển thực tế từ Unjeong Jungang đến Seoul (tận nhà)
4. Thời gian di chuyển thực tế từ Dongtan đến Gangnam (tận nhà)
5. Thời gian trung bình để đến ga GTX
6. Sử dụng xe buýt kết nối và DRT
7. Thời gian chờ chuyển khoản
8. Địa điểm làm việc thực tế của người dùng GTX
9. Giá vé tàu xe đi lại ở Seoul trước và sau khi mở cửa.
10. Những thay đổi trong việc đi lại giữa các thành phố và huyện trong tỉnh Gyeonggi-do
11. Di cư ròng của dân số tại các khu vực ga GTX
12. Nguồn cung nhà ở tại các khu vực ga tàu
13. Những thay đổi về giá nhà ở và tiền thuê nhà
14. Tỷ lệ thôi việc của cư dân và thương nhân hiện tại
15. Số lượng doanh nghiệp trong khu vực nhà ga
16. Khởi nghiệp mới và di dời công ty
17. Tốc độ tăng trưởng việc làm tại các khu vực nhà ga
18. Những thay đổi trong doanh số bán và mức tiêu thụ thẻ theo khu vực
19. Những thay đổi trong tiêu dùng địa phương và tiêu dùng tại Seoul
20. Tỷ lệ sử dụng đất cho mục đích văn phòng, thương mại và nhà ở trong khu vực nhà ga.
21. Khoảng cách giữa thời gian tiếp cận các khu vực không thuộc ga và thời gian tiếp cận ga GTX
22. Tiến độ thi công thực tế và lịch trình khai trương của GTX-B
23. Thời gian khởi công thực tế, tiến độ thi công và lịch khai trương dự án GTX-C.
24. Đảm bảo tính khả thi và nguồn tài trợ cho dự án mở rộng GTX
25. Sự thay đổi tỷ lệ việc làm/nhà ở theo khu vực trước và sau khi khai trương đường cao tốc GTX.

Khoảng trống dữ liệu quan trọng nhất là mặc dù có thể xác minh được GTX đã giảm thời gian di chuyển bằng tàu hỏa đến mức nào, nhưng lại thiếu dữ liệu công khai kết nối và cho thấy nó thực sự đang thay đổi thói quen hàng ngày, việc làm, tiêu dùng và lựa chọn nhà ở của người dân như thế nào .

Chuỗi thời gian chạy

Khai trương tuyến GTX → Tiếp cận các nhà ga → Thời gian di chuyển thực tế → Tái cấu trúc việc đi lại và di chuyển → Di dời nơi cư trú, tiêu dùng và kinh doanh → Thay đổi khu vực nhà ga → Khu vực việc làm và thương mại địa phương → Tái cấu trúc khu vực sinh sống → Sự gia tăng hoặc thu hẹp khoảng cách không gian

Bằng chứng quan trọng đầu tiên của phân tích này là cấu trúc giao thông đường dài hiện có ở tỉnh Gyeonggi. Viện Gyeonggi đã phân tích rằng tính đến năm 2019, có khoảng 5,7 triệu lượt người đi lại hàng ngày ở Gyeonggi-do, và thời gian di chuyển trung bình bằng phương tiện giao thông công cộng đến các khu kinh doanh chính ở Seoul vượt quá 80 phút. Tuyến đường sắt cao tốc GTX là cơ sở hạ tầng được thiết kế để thay đổi chính cấu trúc này. ( Viện Gyeonggi )

Viện Nghiên cứu Gyeonggi “Nghiên cứu về các biện pháp nhằm hiện thực hóa mục tiêu đi lại trong vòng 1 giờ tại tỉnh Gyeonggi”

Bằng chứng thứ hai là hiệu suất sử dụng thực tế của GTX-A. Khoảng 2,19 triệu người đã sử dụng tuyến đường từ Unjeong Jungang đến ga Seoul trong vòng 60 ngày kể từ khi khai trương, và số lượng người dùng trên tuyến Suseo đến Dongtan cũng tăng nhanh chóng sau khi khai trương. ( Trung tâm Thông tin Giao thông Gyeonggi )

Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải Dữ liệu hiệu suất sử dụng GTX-A

Yếu tố thứ ba là sự thay đổi về thời gian di chuyển hàng ngày. Dựa trên dữ liệu của chính phủ, tuyến đường từ Unjeong Jungang đến ga Seoul được cơ cấu lại để rút ngắn từ 54-70 phút hiện tại xuống còn khoảng 20 phút, và tuyến đường từ Suseo đến Dongtan từ khoảng 75-79 phút xuống còn khoảng 19 phút. Thời gian di chuyển trong khoảng 20 phút cũng được xác nhận trên các tuyến đường đang hoạt động thực tế. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Điểm thứ tư là hiệu quả của hệ thống GTX phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển trung chuyển. Sau khi khai trương tuyến GTX-A, chính phủ đã liên tục cải thiện hệ thống xe buýt nhanh (PBRT) tại ga Unjeong Jungang, các tuyến xe buýt và đường giao thông kết nối tại ga Dongtan, cũng như các cơ sở trung chuyển tại ga Seoul và Yeonsinnae. ( Hàn Quốc )

Yếu tố thứ năm là Rủi ro về tiến độ đối với Tuyến B và C. Năm dự kiến ​​khai trương Tuyến GTX-B khác nhau giữa kế hoạch công tác năm 2026 của chính phủ trung ương và dữ liệu hiện trạng của tỉnh Gyeonggi, trong khi Tuyến GTX-C hiện đang ở giai đoạn dự kiến ​​khởi công xây dựng vào nửa cuối năm sau khi Ủy ban Xét duyệt Đầu tư Tư nhân phê duyệt thỏa thuận thực hiện sửa đổi vào ngày 25 tháng 8 năm 2026. Do đó, các năm dự kiến ​​khai trương trong quá khứ không nên được sử dụng như là kết quả đã được xác nhận. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải - Tình trạng tiến độ mới nhất của dự án GTX-C tính đến tháng 8 năm 2026

Những hiểu biết về cấu trúc còn lại từ phân tích này

Tuyến GTX thay đổi nhiều hơn là chỉ thời gian di chuyển đến Seoul.

Nó thay đổi hoàn toàn cách mọi người lựa chọn thành phố.

Trước đây, các khu vực nằm cách Seoul từ 60 đến 90 phút di chuyển thường là những khu dân cư khá xa xôi. Với sự ra đời của tuyến đường sắt cao tốc GTX, một số khu vực hiện nay đã được kết nối với các khu kinh doanh trung tâm của Seoul trong vòng 20 đến 30 phút.

Khi đó, mọi người có thể sống xa nhau hơn, và các công ty có thể tuyển dụng nhân tài từ một khu vực rộng lớn hơn. Người tiêu dùng có thể tiếp cận các khu thương mại và cơ sở văn hóa ở các thành phố khác, và sinh viên cũng có thể lựa chọn từ nhiều cơ hội giáo dục đa dạng hơn.

Nói cách khác, ranh giới hành chính hiện tại vẫn giữ nguyên, nhưng ranh giới của khu vực sinh sống thực tế thì thay đổi.

Tuy nhiên, sự thay đổi này có hai hướng.

Hướng đi đầu tiên là dự án GTX → cải thiện khả năng tiếp cận Seoul → mở rộng việc làm và tiêu dùng tại Seoul → biến Gyeonggi thành một khu dân cư ngoại ô.

Hướng đi thứ hai là GTX → cải thiện khả năng tiếp cận khu vực rộng lớn → thúc đẩy sự phát triển công nghiệp, văn hóa và kinh doanh xung quanh các nhà ga → tăng cường các khu dân cư đa trung tâm trong tỉnh Gyeonggi.

tất cả.

Đường sắt không tự quyết định hướng đi.

Nó quyết định cách thức phát triển khu vực xung quanh nhà ga, những doanh nghiệp và việc làm nào được tạo ra, và hệ thống giao thông địa phương được kết nối như thế nào.

Do đó, các chỉ số mà tỉnh Gyeonggi cần quan tâm trong kỷ nguyên GTX cũng phải thay đổi.

Trước đây chúng ta chỉ xem xét chiều dài tuyến đường, tỷ lệ hoàn thành, số lượng nhà ga và số lượng hành khách, nhưng trong tương lai, chúng ta cần phải xem xét thời gian di chuyển từ nhà đến nơi làm việc, chi phí nhà ở và nơi làm việc, tiêu dùng địa phương, việc làm mới, vị trí của các công ty và sự chênh lệch về không gian.

Đặc biệt, nếu bạn chỉ theo dõi giá bất động sản sau khi dự án GTX khai trương, bạn sẽ bỏ lỡ khía cạnh quan trọng nhất của những thay đổi trong khu vực sinh sống.

Điều mà tỉnh Gyeonggi cần đạt được không phải là giá nhà tăng cao, mà là thời gian của người dân nơi đây .

Nếu thời gian đi lại khứ hồi hàng ngày giảm 40 phút, một cá nhân sẽ tiết kiệm được hàng trăm giờ trong suốt một năm. Nếu thời gian đó được dành cho gia đình, học tập, mua sắm, giải trí, khởi nghiệp hoặc các hoạt động địa phương, tác động xã hội của dự án GTX có thể lớn hơn nhiều so với lợi ích giao thông đơn thuần.

Ngược lại, nếu tuyến tàu GTX buộc người dân phải chuyển đi xa hơn, làm tăng quãng đường đi làm và làm suy yếu các khu thương mại địa phương, thì không thể nói rằng dù tàu chạy nhanh hơn, cuộc sống cũng đã được cải thiện.

Điều này cũng liên quan trực tiếp đến các công việc tương lai cho thanh niên được phân tích trong mục số 006. Chương trình GTX mở rộng phạm vi thị trường lao động cho giới trẻ. Tuy nhiên, nếu không có đủ việc làm trong tương lai tại tỉnh Gyeonggi, cuối cùng nó có thể chỉ là một phương tiện để tiếp cận thị trường việc làm của Seoul nhanh hơn.

Do đó, điều quan trọng mà tỉnh Gyeonggi cần quản lý sau dự án GTX không phải là đường sắt, mà là khu vực dân cư .

Luận điểm về Thời kỳ Vàng son — Thời kỳ vàng son của Gyeonggi-do sau dự án đường cao tốc GTX không phải là thời điểm để cạnh tranh xem thời gian di chuyển đến Seoul ngắn hơn bao nhiêu phút, mà là thời điểm để kết nối việc rút ngắn thời gian di chuyển trong vòng hai đến ba năm tới với việc làm địa phương, các khu thương mại, văn hóa và nhà ở để tạo ra một 'khu vực sinh sống đa chức năng, nơi người ta có thể làm việc, sinh sống và tiêu dùng ngay trong Gyeonggi-do', chứ không phải là một 'Gyeonggi-do có tốc độ đến Seoul nhanh hơn'.